چراغ های اخطار را جدی بگیرید!

هر بار که ماشین را استارت می زنید برای خوش آمد گویی روشن شده و چند ثانیه بعد از کارکرد موتور محو می شوند؛ به این امید که تا استارت بعدی روشن نشوند. در مراقبت از ماشین خود نسبت به روشن شدن چراغ های اخطار قرمز و زرد صفحه آمپر بی تفاوت نباشید، زیرا که برای اعلام یک مشکل روشن می شوند.
رانندگان باید از سه چراغ اخطار اصلی و حیاتی آگاه باشند: آنهایی که نشانگر فشار روغن موتور، دمای موتور و سیستم شارژ ماشین هستند. برای کاهش احتمال آسیب و یا از کار افتادن موتور و کنار کشیدن ماشین، این اخطارها نیازمند توجه و راه حل مناسب می باشند. برای کمک به رانندگان برای درک نقش مهم این چراغ های اخطار برای هر یک به طور خلاصه توضیحاتی ارائه می شود.

آزمایش چراغ های اخطار
زمانی که سویچ در حالت روشن قرار بگیرد، تمامی چراغ های اخطار باید روشن شوند. سه چراغ اصلی تا زمان بکار افتادن موتور روشن باقی می مانند. در صورت روشن نشدن هر چراغ اخطاری به عملکرد صحیح سیستم ماشین شک کنید. با به حرکت افتادن موتور در چند لحظه تمامی چراغ های اخطار باید خاموش شوند. اگر چراغ اخطاری هنوز روشن بماند به دستورالعمل های زیر توجه کنید.

فشار روغن موتور
چراغ اخطار فشار روغن عمومأ به شکل ظرف روغن یا عبارت OIL می باشد. زمانی که این چراغ روشن شود موتور ذخیره روغن را از دست داده است و آسیبی جدی یا جام کردن موتور ظرف چند ثانیه قابل پیش بینی است. از بین همه چراغ های اخطار، چراغ مربوط به فشار روغن بیانگر بیشترین احتمال برای یک آسیب جدی مکانیکی است و نیز کمترین زمان و فرصت را به شما می دهد تا وارد عمل شوید.
اگر چراغ اخطار فشار روغن روشن می ماند بلافاصله کنار بزنید و موتور را خاموش کنید. مگر اینکه در یک موقعیت بسیار خطرناک باشید، در غیر این صورت هرگز سعی نکنید کمی بیشتر به حرکت ادامه دهید. هر چه موتور بیشتر روشن بماند خطر آسیب جدی افزایش می یابد: از یک تعمیر ساده تا تعویض موتور.

دمای کارکرد موتور
چراغ اخطار دمای موتور معمولأ به شکل یک دما سنج بوده یا با کلمه TEMP مشخص می گردد. زمانی که این چراغ اخطار روشن می شود، دمای موتور از حداکثر ایمنی گذشته است. در صورتی که افزایش دما متوقف نشود، موتور به سمت فرسایش تصاعدی پیش می رود. با ادامه وضعیت دمای بالا زیان عمده ای به موتور وارد می شود که گاهی به از کار افتادن کلی موتور منجر می شود.
بالا بودن دمای موتور از لحاظ جدی بودن خطر و آسیب های عمده در رتبه دوم بعد از پایین بودن فشار روغن قرار دارد و فقط فرصت بیشتری به شما در انجام اقدام مقتضی می دهد. با روشن شدن این چراغ سریعا در پی عیب و ایراد ممکن باشید. پاره شدن تسمه می تواند اولین دلیل باشد. بخاری که از اطراف کاپوت دیده می شود اولین نشانه داغ شدن موتور یا نشت مایه سیستم خنک کننده است. در اولین فرصت ایمن ماشین را به کناری هدایت کنید. کم شدن بخار به معنی این نیست که می توانید به راه خود ادامه دهید. در صورت مشاهده بخارات بیش از حد هرگز کاپوت را بالا نزنید که خطر سوختن شما حتمی است. در غیر این صورت کاپوت را بالا زده و هرگز در رادیاتور را باز نکنید. ]هیچ ذکری از خاموش کردن موتور نشده است. مترجم[

سیستم شارژ
چراغ اخطار سیستم شارژ ماشین معمولا به شکل یک باتری است و یا با نوشته هایی از قبیل ALT یا GEN نشان داده می شود. با روشن شدن این چراغ سیستم الکتریکی ماشین دیگر قادر به تأمین نیروی برق مورد نیاز توسط آلترناتور نیست.
از کار افتادن سیستم شارژ به ندرت منجر به زیانی جدی می شود و بیشترین زمان را در اختیار شما قرار می دهد تا به رفع عیب بپردازید. بسته به نیاز ماشین شما به نیروی برق و ظرفیت ذخیره باتری، نزدیک به 20 دقیقه زمان در روز فرصت دارید تا سیستم را تعمیر کنید؛ در غیر این صورت دیگر نمی توانید استارت بزنید. با روشن شدن چراغ اخطار سیستم شارژ، تمامی وسایل الکتریکی غیر ضروری را خاموش کرده و به نزدیک ترین تعمیرگاه مراجعه کنید.

دانستنيها درباره روغن موتور

۱- کار روغن موتور چيست ؟
وظايف اصلی روغن موتور ؛ روان سازی قسمتهای متحرک موتور ، به حداقل رساندن اصطحکاک و فرسايش ، کمک به کاهش حرارت و به خود گرفتن کثافات ، ذرات معلق و رسوبات لجنی حاصل از احتراق می باشد .
بدليل اينکه روغن موتور بايد اين چند کار پيچيده را به طور همزمان انجام دهد ، يک فرمولاسيون شيميايی پيچيده را می طلبد ، اما شما برای آنکه بدانيد روغن موتور چگونه عمل می کند ، چگونه رده بندی می شود و چگونه بايد نوع صحيح آنرا برای خودرويتان برگزينيد ، نياز به شيميدان و يا مهندس شيمی بودن ، نداريد . کافی است با انواع مختلف روغن موتور ، رده بنديهای آن و علائم و اختصاراتی که برای آن استفاده می شود ، آشنا باشيد .


۲- انواع روغنها :
در حال حاضر روغنهای موتور خودروها به ۳ نوع کلی تقسيم می شوند :
الف : مينرال ( ارگانيک ) ب : سنتتيک ج : نيمه سنتتيک Premium ))


الف - مينرال :
روغنی است که بر پايه نفت خام ساخته می شود و همان روغنی است که سالهاست در خودروها بکار برده می شود و همه ما با آن آشنايی داريم .

ب - سنتتيک :
روغنی است که از ترکيبات شيميايی يا پوليمراسيون هيدروکربنها (Olefins ) توليد می شود و نه با تصفيه نفت خام ، اين نوع روغن ، اولين بار برای موتورهای جت بکار گرفته شد که بدليل مزايايی که اين نوع روغن نسبت به نوع مينرال داراست در ساليان اخير مصرف آن در خودروها نيز فزونی يافته است . روغنهای سنتتيک انواع مختلف با مواد تشکيل دهنده متفاوتی دارند که اين امر آنها را از لحاظ کيفيت و نوع مصرف نيز با يکديگر متمايز می سازد ، از بين صدها نوع روغن سنتتيک با فرمولاسيون های مختلف که هر يک محاسن و معايبی را نيز دارا هستند ، نوعی که بر پايه Polyalphaolefins يا به اختصار ( PAO ) ساخته می شود و مقادير کمی هم Ester در خود دارد ، دارای کارآيی و مقبوليت بيشتری است .

از مزيت های اکثر روغن های سنتتيک می توان موارد زير را ذکر کرد :
۱- کاهش مصرف روغن بدليل عمر بيشتر روغن
۲- غير خورنده و غير سمی بودن
۳- تبخير شوندگی پايين
۴- دمای سوختن بالا
۵- مقاومت در برابر اکسيداسيون بالا
۶- دارا بودن شاخص ويسکوزيته بالا به صورت طبيعی ( عکس العمل سريع در مقابل تغييرات دما )
۷- کاهش مصرف سوخت تا ۲/۴ درصد
۸- نقطه روان شدن پايين
۹- قابليت استفاده از روغنهای با گستره ويسکوزيته زياد بدون نگرانی از شکست پليمرها ( در ادامه توضيح داده خواهد شد )
عيب اين نوع روغنها نيز ، قيمت بالای آنها و عدم تطابق کامل با موتورهای با تکنولوژی قديمی است .

ج - نيمه سنتتيک :
مخلوطی است از روغن سنتتيک و مينرال ( ارگانيک ) ، اين نوع روغن کيفيت روغنهای سنتتيک را ندارد اما در شرايط سخت ؛ نظير دماهای بالا و يا بار زياد عملکرد بهتری نسبت به نوع مينرال داراست و بيشتر برای وانتها و SUV ها مصرف می شود و قيمت آن نيز کمی بيشتر از مينرالهاست .
برای آگاهی از اينکه کداميک از روغنهای فوق برای خودروی شما مناسب است ، بهترين منبع و مأخذ دفترچه راهنمای خودرو يا برچسبهای داخل محفظه موتور می باشد ( در صورتيکه نوع روغن مشخص نشده ، معنای آن استفاده از همان نوع قديمی مينرال است ) . استفاده از روغن مينرال يا نيمه سنتتيک برای موتوری که تنها استفاده از روغن سنتتيک در آن توصيه شده ، می تواند برای موتور خطر آفرين باشد ، اما در مقابل استفاده از روغنهای سنتتيک يا نيمه سنتتيک برای موتورهايی که برای استفاده از نوع مينرال طراحی شده اند ( موتورهای قديمی ) با تمهيدات خاصی ، از نظر توليد کنندگان روغنهای سنتتيک بلا مانع است . اما بسياری از متخصصين بدلايل زير اين کار را نيز اشتباه و مضر می دانند :
۱- هر يک از انواع مختلف روغنهای سنتتيک با توجه به فرمول شيميايی ، قابليت تطابق با برخی انواع لاستيکها و الاستومرها را نداشته و در نتيجه اگر از روغن سنتتيکی با فرمول خاصی برای موتوری با واشرها و درزبندهايی که با آن فرمول روغن سازگار نباشد ، استفاده شود باعث نشتی روغن و مسائلی از اين قبيل خواهد شد ( روغنهای مينرال باعث تورم واشرها و جلوگيری از نشتی آنها می شوند ، اما روغنهای سنتتيک در مورد برخی انواع واشرها دارای اين خاصيت نيستند و حتی برخی از آنها ، باعث خورده شدن برخی انواع واشرها ، می شوند ) در این راستا حتی استفاده از روغن سنتتيک با مواد تشکيل دهنده ای متفاوت از آنچه در دفترچه راهنمای خودرو درج شده ، برای خودروهايی که با اين نوع روغن کار می کنند نيز می تواند خطر ساز باشد ، چه رسد به استفاده از اين نوع روغنها در موتورهايی که بر پايه استفاده از روغن مينرال طراحی شده اند ، بعنوان مثال روغن سنتتيک بر پايه Polyglycol با پلی استرها ، پلی کربنيکها ، ABS ، پلی ونيل کلرينها ،Polyphenylene Oxide ( همگی پلاستيک هستند ) و Buna S ، بوتيل ، Neoprene و لاستيک طبيعی ( همگی الاستومر هستند ) سازگاری خوبی ندارد و يا روغن سنتتيک بر پايه PAO نيز که اکثر روغنهای سنتتيک موجود در بازار بر اين پايه هستند ( بدليل شباهت زياد به خواص روغنهای مينرال ) با لاستيک طبيعی ، EPDM ، بوتيل و Buna S که همگی الاستومر هستند ، سازگاری ضعيفی دارد ، ليست برخی از انواع روغنهای سنتتيک و قابليت تطابقشان با انواع الاستومرها و لاستيکها ، همچنين حلاليت هر کدام در افزودنيها و لجن موتور به همراه خواص و عدد VI ( در ادامه بررسی خواهد شد )
۲- روغنهای سنتتيک در مقايسه با روغنهای مينرال با لايه نازک تری بر روی قطعات موتور می نشيند ( به همين خاطر فاصله قطعات ثابت و متحرک موتور هايی که با روغن سنتتيک کار می کنند کمتر می باشد ) از اينرو استفاده از اين نوع روغن برای موتورهايی که با تکنولوژی قديمی مينرال طراحی شده اند ، باعث نشتی پيستون خواهد شد . البته اين مورد از طرف سازندگان روغنهای سنتتيک با دلايل قابل قبولی رد می شود ، اما در عمل اين مشکل ، درباره خودروهای قديمی ديده شده .
به هر روی در صورتی که سالهاست از روغن مينرال استفاده می کنيد و خودرويتان دارای تکنولوژی قديمی است ، از استفاده از اين نوع روغنها بپرهيزيد ، اما درصورتيکه دارای خودرويی با تکنولوژی نسبتا جديد هستيد و از بی خطر بودن تعويض روغن از مينرال به سنتتيک يا نيمه سنتتيک اطمينان داريد ، از نوعی که برپايه PAO ساخته شده استفاده نموده و اين موضوع را نيز از ياد نبريد که با تعويض روغن از مينرال به سنتتيک باعث می شويد رسوبات پخته شده روغنهای مينرال از روی قطعات موتور کنده شده و در موتور غوطه ور گشته و پس از مدتی موتور را از کار بيندازد ، به همين خاطر قبل از اين تعويض بايد موتور را يا به طور کامل رسوب زدايی نموده و يا اينکه از روغنهای فلاشينگ ( Flush Oil ) استفاده نماييد ( اين نوع روغن فقط مخصوص تميز کردن موتور می باشد ) به اين ترتيب که روغن مينرال را بدون تعويض فيلتر تخليه کرده و روغن فلاشينگ را جايگزين نموده و اجازه دهيد موتور به مدت ۲۰ دقيقه درجا کار کند ، پس از آن ميتوانيد روغن فلاشينگ را تخليه کرده ، فيلتر را تعويض نموده و روغن سنتتيک يا نيمه سنتتيک را جايگزين نماييد .
چند نکته :
· روغنهای نيمه سنتتيک ، همانگونه که ذکر شد مخلوطی هستند از روغن مينرال و سنتتيک و می توانند همان مشکلات روغن سنتتيک را برای موتورهای ساخته شده برای روغنهای مينرال پديد آورند .
· در خودروهايی که استفاده از روغن سنتتيک در آنها توصيه شده ، حتما از نوع مشخص شده استفاده نماييد و درصورتيکه به جهت قرارداد شرکت توليد کننده با شرکت نفتی خاصی ، تنها نام روغن مربوطه در دفترچه راهنما ذکر شده و از توضيح بيشتر در مورد آن خودداری شده ، و بر روی ظرف آن روغن هم توضيحی درباره نوع مواد تشکيل دهنده ، داده نشده ، تنها از همان نوع روغن استفاده نماييد .
· در صورتی که به تعويض نوع روغن از مينرال به سنتتيک در خودروی خود اصرار داريد ، نوعی که اکثر روغنهای سنتتيک موجود در بازار را شامل می شود ، يعنی PAO را ، انتخاب نماييد ، چرا که بيش از ديگر انواع روغنهای سنتتيک به نوع مينرال شبيه است .


۳- ويسکوزيته روغنها :
ويسکوزيته يا گرانروی ، يک مختصر فيزيکی سيالات است ، که به مقاومت آنها در برابر جريان يافتن بستگی دارد . به طور مثال آب دارای ويسکوزيته پايين و عسل دارای ويسکوزيته بالايی است ، ويسکوزيته مايعات تابعی است از دما ، بدين معنا که با افزايش دما ويسکوزيته کم و با کاهش دما ويسکوزيته افزايش می يابد . ويسکوزيته در مورد روغن به طور عاميانه ، با نام وزن نيز شناخته می شود .
روغنها با ويسکوزيته های مختلف برای شرايط آب و هوايی مختلف توليد می شوند ، استفاده از روغن با ويسکوزيته بالا در زمستان ؛ روانکاری موتور را تا زمان گرم شدن به تاخير انداخته و در اين مدت روغن به تمامی قسمتهای موتور نخواهد رسيد ، همچنين استفاده از روغن با ويسکوزيته پايين در تابستان نيز باعث سايش قطعات موتور می گردد . پس انتخاب ويسکوزيته مناسب برای روغن موتور يک خودرو ، کاملا تابع شرايط آب و هوايی است ، که البته اخيرا وجود روغنهای چهار فصل ( Multi Grade ) يا همان چند ويسکوزيته ، نياز به تغيير روغن ، به نسبت تغيير فصل يا شرايط آب و هوايی را تا حدودی بر طر ف نموده است ، اما استفاده از تنها يک نوع روغن چهار فصل از نوع مينرال برای تمامی فصول نيز با توجه به دلايلی که در ادامه توضيح داده خواهد شد ، پيشنهاد نمی شود .
انجمن مهندسين خودرو ( SAE ) برای راحتی کار ، ميزان ويسکوزيته روغنها را بوسيله يکسری اعداد ، طبقه بندی نموده . اين طبقه بندی برای روغن موتور بين ۰ تا ۶۰ می باشد . روغن های تابستانی که در دماهای بالا از غلظت کافی برخوردار هستند ، اعداد ويسکوزيته ای در حد ۳۰ تا ۶۰ داشته ( هر چه هوا گرمتر باشد ، بايد از روغن با عدد ويسکوزيته بالاتر استفاده شود ) و روغن موتور های زمستانی که در دماهای پايين براحتی جريان می يابند ، اعداد ويسکوزيته ای ما بين ۰ تا ۲۵ را دارا هستند ( هر چه هوا سردتر باشد ، بايد از روغن با عدد ويسکوزيته پايين تر استفاده شود ) . برای تشخيص راحت تر عامه بعد از عدد ويسکوزيته روغنهای زمستانی حرف W درج می گردد که مخفف Winter می باشد ، همچنين بدليل آنکه اين طبقه بندی توسط Society of Automotive Engineers ابداع شده ، هميشه قبل از درج عدد ويسکوزيته مخفف نام اين انجمن ( SAE ) نيز نوشته ميشود .
روغنهايی که تنها دارای يک ويسکوزيته می باشند ، تک ويسکوزيته نام دارند ، اما روغنهايی که در سالهای اخير با کمک علم شيمی و با افزودن پليمر به روغن پايه توليد می شوند ، توانايی داشتن ويسکوزيته های محتلف در دماهای مختلف را دارا هستند ، اين امر باعث می شود روغن در تمامی شرايط آب و هوايی از غلظت لازم برخوردار باشد ، که اين امر علاوه بر افزايش عمر موتور ، تا حدی باعث کاهش مصرف سوخت نيز خواهد شد ، از همين رو روغنهای تک ويسکوزيته در حال از رده خارج شدن می باشند و تنها کاربرد اين نوع روغنها در مورد خودروهای سواری ، برای موتور خودروهای Race می باشد که دارای Heater يا گرم کن روغن می باشند .
کد SAE در روغنهای چهار فصل به صورت دو جزئی است ، که عدد اول که به همراه حرف W می باشد ، مربوط به پايين ترين ويسکوزيته آن روغن و عدد دوم معرف بالاترين ويسکوزيته آن روغن است .
اما همانطور که ذکر شد ، روغنهای چند ويسکوزيته بواسطه افزودن پليمر به روغن ساخته می شوند ، اين پليمرها به روغن اجازه می دهند تا در دماهای مختلف ويسکوزيته های مختلفی داشته باشد ، در هوای سرد پليمرها در خود جمع شده و باعث جريان يافتن راحت تر روغن می گردند و در گرما نيز پليمرها شروع به باز شدن به صورت زنجيره های بلند نموده و روغن غليظ می گردد ، اما اين افزايش و کاهش ويسکوزيته تنها تا حد مشخص شده برای همان روغن است ، مثلا يک روغن 10W-30 روغنی است با ويسکوزيته ۱۰ که در زمان گرم شدن ويسکوزتر از ۳۰ نخواهد شد ؛ يعنی اگر مثلا اين روغن در دمای ۱۰۰ درجه به ويسکوزيته ۳۰ برسد ، در دماهای بالاتر نيز ويسکوزيته ای بيش از ۳۰ پيدا نخواهد کرد ، که اين امر بواسطه مقدار پليمر افزوده شده برای دستيابی به عدد حداکثر ۳۰ برای روغن 10W-30 می باشد .
آنچه که بايد در استفاده از اين نوع روغنها بخصوص در مناطق سردسير مد نظر قرار گيرد ، انتخاب روغن با کمترين فاصله ويسکوزيته است ؛ بدين معنا که در زمستان با توجه به کمترين دمای منطقه سکونتتان و در تابستان با توجه به گرمترين دما ، روغن مطلوب را انتخاب نماييد و از استفاده از روغنهايی که از دماهای بسيار بالا تا دماهای بسيار پايين را ساپورت می کنند ، بپرهيزيد ، چرا که پليمرهای موجود در اين نوع روغنها بسيار زياد می باشند و اين پليمرها پس از مدتی شکسته شده و با رسوبات موجود در روغن ترکيب می شوند ، که اين امر می تواند باعث چسبيدن رينگ و يا مشکلاتی از اين قبيل شود ( ضرر استفاده از اين روغنها در موتورهای ديزلی بيشتر است ) ، روغنهای 5W-50 ، 5W-40 ، 5W-30 و 10W-40 با گستره ۲۵ تا ۴۵ تايی از اين قبيل روغنها هستند ( روغنهای سنتتيک و نيمه سنتتيک از اين قاعده مستثنی هستند ) . شايد بگوييد روغن 20W-50 نيز روغنی است با گستره ۳۰ تايی ، مشابه 10W-40 ، اما چنين نيست ، چرا که 20W-50 از پايه سنگين تر ۲۰ شروع می شود و برای ويسکوز شدن و رسيدن به عدد ۵۰ نياز به پليمر بسيار کمتری دارد تا روغن 10W-40 که دارای پايه ۱۰ می باشد و بايد توانايی رسيدن به عدد ۴۰ را دارا باشد . از اينرو ، روغنهای 10W-40 مينرال توسط کمتر خودروسازی توصيه می شود و حتی برخی کارخانجات استفاده از آنرا مساوی با خارج شدن خودرو از گارانتی می دانند .
پس تا آنجا که ممکن است در مورد روغنهای مينرال سعی کنيد به نسبت شرايط آب و هوايی محل سکونتتان ، فاصله کمتری را بين دو عدد SAE انتخاب نموده و اين را بدانيد که هر چه ويسکوزيته زمستانی عدد کمتری باشد ، برای ويسکوز شدن و رسيدن به اعداد ويسکوزيته بالاتر نياز به پليمر بيشتری داشته و پليمر زياد نيز برای موتور خودروی شما مضر است .
با توجه به شرايط آب و هوايی اکثر نقاط ايران ، در بين روغنهای موجود در کشور ( از نظر ويسکوزيته ) روغنهای 20W-50 برای دماهای بين ۱۰- تا ۴۰+ و 25W-50 برای دماهای بين ۵ - تا ۴۰+ دارای عملکرد مناسبی می باشند .( روغنهای 25W-50 و 20W-50 در گرمای تابستان دارای شرايط يکسانی هستند و فقط در شرايط سرد ، بين ۱۰- و حدود ۵ - ، 20W-50 بهتر جريان می يابد اما 25W-50 دارای پليمر کمتری است ) . البته بنا به دلايل بالا روغن 20W-40 برای زمستان انتخاب مناسب تری است ، اما متاسفانه اين نوع روغن در کشورمان کمتر يافت می شود .
همچنين در صورتيکه در نقاط سردسير کشور ، مانند آذربايجان يا چهار محال و بختياری زندگی می کنيد ( دماهای زير ۱۰- درجه سانتيگراد ) و ناچار به استفاده از روغنهای با پايه زمستانی ۱۰ يا ۵ هستيد ، حتما سعی کنيد از روغنهای چند ويسکوزيته ای استفاده نماييد که عدد دومشان بيشتر از ۳۰ نباشد .


۴- کدهای API :
با پيشرفت روزافزون تکنولوژی ساخت موتورها ، روغنهای موتور نيز همگام با آنها دچار تغيير در سطح کيفيت و نوع مواد افزودنی گرديده اند .
انستيتو مواد نفتی آمريکا API برای طبقه بندی و جداسازی روغنها بر حسب کيفيت و فناوری ساخت آنها ، اقدام به کد بندی خاصی نموده است . اين کدها شامل دو حرف می باشند ، حرف اول نشاندهنده اين است که روغن مربوطه برای استفاده در خودروهای ديزلی است يا بنزينی ، که در اين بين اگر کد با حرف C شروع شود ( مخفف Commercial ) روغن مربوطه برای استفاده در خودروهای ديزلی و اگر با حرف S شروع شود ( مخفف Service ) روغن برای استفاده در خودروهای بنزينی طراحی شده .
اما حرف دوم که نشاندهنده کيفيت و فناوری ساخت روغن می باشد بر حسب الفبای انگليسی از حرف A شروع شده و تا کنون در مورد خودروهای بنزينی تا حرف M ( سال ۲۰۰۵ ) و در مورد خودروهای ديزلی تا حرف I ارتقا يافته ، در مورد خودروهای ديزلی بعد از حروف مذکور در مواردی اعداد ۲ يا ۴ نيز ديده می شوند که نشاندهنده اين است که ، آن روغن برای موتورهای ۲ زمانه ساخته شده ، يا ۴ زمانه .
هميشه نوع ارتقا يافته روغن ( با کد بالاتر ) ، خواص انواع قبلی را نيز داراست ؛ يعنی می توان از آنها ، در خودروهايی که انواع قديمی تر روغن در دفترچه راهنمايشان پيشنهاد شده نيز ، استفاده نمود . اما استفاده از روغن قديمی تر ( با کد پايين تر ) برای موتوری که روغنی با کد جديدتر برای آن توصيه شده ، بسيار مضر می باشد . برخی روغنها قابليت تامين نيازهای هر دو نوع موتور ديزلی و بنزينی را دارا می باشند و کد اين نوع روغنها نيز به صورت ۲ تايی نوشته می شود که هميشه کد اول مربوط به خودروهای ديزلی و کد دوم مربوط به خودروهای بنزينی ميباشد ؛ مانند API CD/SH .
در جدول زير کدهای API برای خودروهای بنزينی بر اساس سال ساخت خودروها طبقه بندی شده اند ، که البته اين جدول با بسياری از خودروهای توليدی کشورمان تطابق ندارد ، چرا که در ايران خودروهايی با تکنولوژی ۲۰ سال قبل مانند پرايد با مدل ۸۳ ( ۲۰۰۵ ) توليد می شوند .

]
لازم به ذکر است ، علاوه بر API انواع ديگری از استانداردهای روغن از جمله ILSAC و CCMC نيز وجود دارند ، که بدليل رواج کمتر آنها ، از پرداختن به آنها خودداری می کنيم .


۵- سمبل API :
به طور کلی بدليل استاندارد بودن اعداد API در جهان ، تمامی توليدکنندگان روغن برای معرفی فناوری ساخت روغنهايشان از اين کدها استفاده می کنند ، اما اگر روغن موتور شرکتی بوسيله خود API مورد تاييد قرار گرفته باشد سمبل API بر روی آن درج شده است . اين سمبل، نشاندهنده مطالب زير است :
· نيمه بالايی نشاندهنده کد API
· قسمت وسط نشاندهنده ويسکوزيته روغن
· قسمت پايينی نشاندهنده اين امر است که آيا روغن مصرفی باعث کاهش مصرف سوحت می شود يا نه ؛ در صورتيکه عبارت Energy Conserving در اين قسمت نوشته شده باشد ، بذين معناست که اين روغن با کاهش اصطحکاک در موتور ميزان مصرف سوخت را تا ۵/۱ ٪ کاهش می دهد ، همچنين اگر روغنی قادر باشد مصرف سوخت را تا ۷/۲ ٪ کاهش دهد آنرا Energy Conserving 2 مي نامند .


۶- زمان تعويض روغن :
روغنهای جديد با کمک تکنولوژيهای پيشرفته و افزودنيهای مختلف دارای کارکردهای بلند مدتی می باشند ، اما هميشه تنها ميزان کارکرد نوشته شده ( برحسب کيلومتر يا زمان ، هر کدام زودتر واقع شود ) بر روی ظرف روغن ملاک زمان تعويض نيست ، بلکه با افزايش هر يک از موارد ذيل ، بايد زمان تعويض روغن را تسريع بخشيد :
۱- کارکرد در شرايط سخت مانند دورهای بالای موتور يا بار زياد
۲- ميزان درجا کارکردن خودرو ( در ترافيک های سنگين )
۳- تعداد استارتها در هوای سرد
۴- تنظيم نبودن موتور


۷- افزودنيها :

· Zinc
روی بعنوان افزودنی برای جلوگيری از سايش فلز با فلز به روغن اضافه می گردد ، در حالت نرمال که روغن کار خود رابه خوبی انجام دهد ، چنين اتفاقی به ندرت روی می دهد ، اما در صورت بروز آن ، روی با فلز واکنش داده و از خراشيده شدن فلز جلوگيری می کند . ميزان ۱۱٪ روی ( از ۱۰۰٪ مواد افزودنی ) مقداری کافی برای مصارف عادی است ، در موتورهايی که در دورهای بالا کار می کنند يا دارای توربوشارژر هستند ، نياز به روی بيشتری می باشد . ولی اينرا نيز بدانيد که روی بيشتر ، محافظت بيشتری نمی کند بلکه محافظت طولانی تری دارد و در صورتيکه ميزان تماس فلز با فلز بسيار زياد باشد ، ميزان بالای روی می تواند باعث ايجاد رسوب گردد .

· Detergent
Detergent يا همان شوينده باعث می شود رسوبات اسيدی که از مخلوط سوخت و آب توليد می شوند ، جذب روغن شده و از رسوب دادن آنها و چسبيدنشان بر روی قطعات جلوگيری می نمايد ، البته در مورد خودروهايی که مدتها با روغنهای بدون شوينده قديمی ( يا با شوينده های ضعيف قديمی ) ، کار کرده اند استفاده از روغنهای دارای شوينده های پيشرفته باعث می شود تا رسوبات چسبيده شده به قطعات موتور کنده شده و باعث ايجاد خرابی در موتور گردد ، از اينرو ، علی رغم توصيه API و توليدکنندگان روغن مبنی بر امکان استفاده از روغنهای با کد API بالا در خودروهای قديمی ، سعی کنيد از روغنی که دارای کد API بسيار بالاتر از نوع پيشنهاد شده برای خودرويتان ميباشد ، استفاده ننماييد .
علاوه بر Detergent و Zinc که امروزه رکن اصلی افزودنيهای روغن محسوب می شوند ، مواد ديگری نيز جهت جلوگيری از ؛ ايجاد کف ، اکسيداسيون ، خوردگی ، زنگ زدگی و .... به روغن افزوده می شوند .


۸- اطلاعاتی تخصصی در مورد روغنها :

· Viscosity Index:
VI يا شاخص ويسکوزيته ميزان حساسيت ويسکوزيته روغن در مقابل تغييرات دما می باشد و هر چه عدد بالاتری داشته باشد روغن عملکرد بهتری خواهد داشت.

· Flash Point:
به دمايی که در آن روغن بخار می شود ، گفته می شود . و برحسب درجه سانتيگراد و با پسوند F در روی برخی قوطيهای روغن ديده می شود . 400F مينيمم قابل قبول Flash Point می باشد و هميشه F بيشتر معرف روغن بهتر است .

· Sulfated Ash:
خاکستر سولفاته ، مقدار ماده جامدی است که در هنگام سوخته شدن روغن بر جای می ماند ، ميزان بالای اين ماده باعث برجای ماندن رسوبات بر روی قطعات موتور شده و ميزان کم آن هم باعث افزايش عمر سوپاپها می گردد .


۹- چند نکته :
رعايت نکات زير باعث افزايش عمر موتور و عملکرد بهتر آن خواهد شد :
۱- با هر بار تعويض روغن ، فيلتر را نيز حتما تعويض نماييد ( بدون توجه به ميزان کارکرد آن ) .
۲- از ترکيب چند روغن با يکديگر پرهيز کنيد .
۳- پس از استارت زدن اجازه دهيد موتور حداقل ۱۵ ثانيه درجا کار کرده و سپس تا مدتی با دور پايين برانيد .
۴- هيچگاه از افزودنيها استفاده نکنيد ، چرا که ممکن است با افزودنيهای موجود در روغن سازگار نباشند ، و اين را نيز بدانيد که هرچه لازم باشد در خود روغن موجود است .
۵- از روغنی که بيش از ۳ سال از تاريخ توليد آن گذشته ، استفاده نکنيد .
۶- سياه نشدن روغن ، نشانه مرغوبيت آن نيست ، بلکه بدين معناست که روغن قابليت جذب ذرات اسيدی و ناخالصيها را نداشته است .
۷- در صورتيکه سالهاست از روغن مينرال استفاده می کنيد ، اقدام به تعويض آن با نوع سنتتيک يا نيمه سنتتيک ننماييد ( حتی با استفاده از روغن Flush)

خودروي دارای کیسه هوا (AIR Bag)

طی سالیان طولانی کمربندهای ایمنی تنها وسیله مهارکننده کنش‌پذیر در خودروها بوده‌اند. در عین حال در این مدت بحثهای زیادی در مورد ایمنی آنها بخصوص در مورد کودکان مطرح شده است، ولی به مرور زمان در اکثر کشورها کمربندهای ایمنی شامل مقررات اجباری شده‌اند. آمار و ارقام نشان می‌دهد که استفاده از کمربندهای ایمنی جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است. کیسه‌های هوا طی سالیان طولانی در حال توسعه بوده‌اند. ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده و اولین ثبت اختراع در مورد یک وسیله قابل انبساط برای فرود آمدن در آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است! در دهه ۸۰ اولین کیسه هوای تجاری شده در خودروها ظاهر شد. از سال ۱۹۹۸، وجود کیسه های هوا در هر دو سمت راننده و سرنشین جلو در آمریکا الزامی شده است(کامیونت های سبک نیز از سال ۱۹۹۹ تحت این قانون در آمدند). تاکنون آمار نشان داده که کیسه‌های هوا ریسک مرگ را در تصادفات روبرو حدود ۳۰ درصد کاهش داده است. استفاده از کیسه‌های هوای نصب شده در صندلی و درها جدیدتر است ، اگرچه آنها به گستردگی کیسه‌های هوای نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. برخی از کارشناسان بر این عقیده‌اند که طی سالیان آتی تعداد کیسه‌های هوای خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسید. کیسه‌های هوا هم مانند کمربند ایمنی در سالهای اولیه، موضوع تحقیقات و آزمونهای جدی دولتی و صنعتی هستند. در این مقاله به دانش پشت کیسه‌های هوا و اینکه آنها چگونه کار می‌کنند، مشکلات آنها چیست و تکنولوژی آنها به چه سمتی پیش می‌رود خواهیم پرداخت.
●اصول اولیه
پیش از پرداختن به اصول خاص آنها بهتر است به مرور دانش خود درباره قوانین حرکت (نیوتن) بپردازیم. اول اینکه ما می دانیم که اجسام در حال حرکت دارای اندازه حرکت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و سرعت یک جسم) هستند. در صورتی که یک نیروی خارجی بر جسم وارد نشود آن جسم به حرکت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددی تشکیل شده اند که شامل خود خودرو و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشینان می شود. اگر این اجسام مهار نشوند، حتی در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتی که خودرو دارد به حرکت خود ادامه می دهند. متوقف کردن یک جسم دارای مومنتوم مستلزم اعمال نیرو به آن در یک دوره زمانی است. وقتی یک خودرو دچار تصادف می شود، نیروی مورد نیاز برای متوقف کردن اجسام بسیار زیاد است چرا که مومنتوم در لحظه تغییر کرده در حالی که برای سرنشینان اینطور نبوده است و وقت زیادی نیز برای اینکار وجود ندارد. هدف هر سیستم مهار کننده کمکی، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیبها به وی است. کاری که یک کیسه هوا انجام می دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین یا بدون آسیب است. محدودیتهایی که کیسه هوا با آنها درگیر است زیاد است. کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل نماید. برای آنکه سیستم بتواند به جای آنکه سرنشین را بصورت ناگهانی متوقف کند ، حرکت آن را آرام نماید ، حتی کوچکترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است.

در کیسه هوا سه قسمت وجود دارد که می توان به انجام این کار بزرگ یاری دهد:
● کیسه که از پارچه نایلونی نازکی ساخته شده که درون فرمان یا داشبورد ( و اخیرا درون صندلی و در) تا می شود و قرار می گیرد. ●سنسور که وسیله‌ای است که به کیسه فرمان باد شدن را می دهد. باد شدن در صورتی رخ می‌دهد که برخوردی با نیروی معادل برخورد با یک دیوار آجری با سرعت ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت (۱۶ تا ۲۴ کیلومتر بر ساعت) ایجاد شود. وقتی یک تغییر جرم باعث بسته شدن یک اتصال برقی شود، یک سوئیچ مکانیکی زده شده و به سنسور پیام می دهد که یک تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از یک شتاب سنج که درون میکرو چیپ قرار دارد دریافت می کند. ●سیستم باد کننده کیسه هوا موجب واکنش آزید سدیم (Na N۳) با نیترات پتاسیم (KNO۳) و ایجاد گاز نیتروژن می شود. انفجار داغ نیتروژن موجب باد شدن کیسه هوا می شود. سیستم بادکننده شبیه یک بوستر راکت جامد است. سیستم کیسه هوا یک پیشران (propellant) جامد را مشتعل کرده و به سرعت می سوزد تا یک حجم بزرگ گاز را برای باد کردن کیسه هوا بوجود بیاورد. به این ترتیب کیسه هوا از قسمت ذخیره شده خود با سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) یعنی سریعتر از یک چشم بر هم زدن از هم باز می شود. یک ثانیه بعد ، برای آنکه سرنشین بتواند حرکت کند، گاز به سرعت از سوراخهای درون کیسه تخلیه شده و کیسه را از حالت باد شدن در می آورد. کیسه هوا و سیستم باد کننده ذخیره شده در فرمان گرچه همه این فرآیند تنها در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می دهد ولی زمان اضافی ایجاد شده برای جلوگیری از یک جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا آزاد می شود آرد ذرت عادی یا پودر تالک است که توسط سازنده برای نچسبیدن تاهای کیسه به هم در هنگام ذخیره کیسه هوا استفاده شده است. سیستم باد کننده از یک پیشران جامد و یک جرقه‌زن استفاده می‌کند.
●توسعه ایده
همانطور که گفته شد بر اساس مجله Scientific American ایده اولیه استفاده از بالش سریع بادشونده برای ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن که در دهه ۱۹۸۰ توسط وزارت راه آمریکا برای استفاده در خودروها اجباری شود دارای یک پیشینه طولانی است. اولین اختراع وسیله باد شونده برای تصادفات برای هواپیماها در طی جنگ جهانی دوم ثبت شده است. تلاشهای اولیه برای استفاده از کیسه هوا برای خودروها با موانع قیمت بالا و مشکلات فنی مرتبط با ذخیره و آزاد سازی گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوی پاسخگویی به سوالات زیر بودند: ▪ آیا درون خودرو فضای کافی برای مخزن گاز وجود دارد؟ ▪آیا می شود گاز را برای مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخیره شده نگه داشت؟ ▪ آیا کیسه هوا را می توان به سرعت و با اطمینان در شرایط مختلف آب و هوایی منبسط نمود بدون آنکه صدای انفجار گوشخراشی ایجاد شود؟ نیاز به یک مجموعه واکنشهای شیمیایی وجود داشت که نیتروژن ایجاد کند و کیسه را باد کند. باد کننده های پیشران جامد (Solid- Propellant Inflators) در دهه ۱۹۷۰ به کمک این ایده آمدند. گر چه از نظر تاریخی کیسه های هوا در ابتدا برای استفاده توسط سرنشینان بدون کمربند ایمنی طراحی شده بود ولی در همان روزهای اولیه شروع ایده کیسه هوا برای خودروها، کارشناسان هشدار داده بودند که این وسیله جدید باید به صورت پشتیبان و همراه با کمربند ایمنی استفاده شود. کمربندهای ایمنی بازهم کاملا ضروری هستند چرا که کیسه های هوا فقط در تصادفات روبرویی که با سرعت بیش از ۱۰ مایل بر ساعت ( ۱۶ کیلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل می کنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبی، تصادفات از عقب و برخوردهای ثانویه فقط کمر بندهای ایمنی می توانند کمک کنند( گرچه امروزه کیسه های جانبی هوا نیز در حال متداول شدن هستند). با وجود پیشرفت فن آوری، کیسه های هوا فقط وقتی موثر هستند که همراه با یک کمربند شانه و ران استفاده شوند. کمربند ایمنی سرنشین را در موقعیت خود نگه می دارد، در حالی که کیسه هوا یک مانع نرم برای توقف اعضای بدن او را فراهم می آورد. کیسه های هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان ۱۱ درصد و در مورد سرنشینان بزرگسال۱۳ درصد کاهش می دهد. حفاظت ایجاد شده توسط کیسه هوا به علاوه کمربند ایمنی قابل مقایسه با هیچ نوع حفاظت دیگری نیست. مطالعات نشان می دهند که در یک برخورد، سرنشینانی که توسط کمربند ایمنی و کیسه هوا محافظت می شوند ۵۰ درصد کمتر از سرنشینان مهار نشده دچار آسیبهای مرگبار و جراحات جدی خواهند شد.
●ایمنی
پس از مدت کمی دریافته شد که نیروی یک کیسه هوا می تواند به کسانی که بسیار به آن نزدیک قرار گیرند آسیب بزند چرا که یک عامل ایجاد خطر در مورد کیسه های هوا امکان برخورد آنها با صورت یا گردن است. پژوهشگران دریافته اند که ناحیه خطر برای کیسه هوای راننده در محدوده ۲ تا ۳ اینچی ( ۵ تا ۸ سانتیمتری) محل باد شدن قرار دارد. بنابراین قرار گرفتن در فاصله ۱۰ اینچی (۲۵ سانتیمتری) از کیسه هوای راننده یک حاشیه ایمنی مناسب را ایجاد می کند. این فاصله از مرکز فرمان تا قفسه سینه اندازه گیری می شود. اگر راننده در فاصله کمتری از این فاصله قرار می گیرد، باید فاصله خود را به یکی از طرق زیر بیشتر کند: ▪با عقب بردن صندلی تا جای ممکن به صورتی که پاها به راحتی به پدالها برسند. ▪ با مایل نمودن پشتی صندلی به عقب. گرچه طراحی خودروها با یکدیگر متفاوت است ولی اغلب رانندگان می توانند حتی در جلوترین حالت صندلی با مایل کردن اندک پشتی به عقب به فاصله ۱۰ اینچی دست یابند. اگر مایل کردن پشتی صندلی مانع از داشتن دید مناسب از جاده می شود، می توان با بالا بردن صندلی ( در خودروهایی که دارای این نوع تنظیم هستند) یا قرار دادن یک بالش سفت غیر لغزنده آن را اصلاح نمود. ▪ با مایل کردن فرمان ( در مورد خودروهایی که این تنظیم را دارند) به صورتی که کیسه هوا به جای سر و گردن به سمت قفسه سینه باز شود. یک دوست خطرناک ولی قاعده برای کودکان متفاوت است. کیسه هوا در مورد کودکانی که در هنگام ترمز ناگهانی کمربند ایمنی نبسته باشند یا بسیار نزدیک به کیسه هوا نشسته باشند یا به سمت داشبورد پرتاب شوند می‌تواند موجب آسیب جدی و حتی مرگ شود. کارشناسان معتقدند که رعایت نکات ایمنی زیر ضروری است: ▪ کودکان زیر ۱۲ سال باید در صندلی عقب نشسته و برای آنها از کمربند ایمنی مناسب سن آنها استفاده شود. ▪نوزادان (زیر یک سال و با وزن کمتر از ۹ کیلوگرم) که در صندلیهای مخصوص رو به عقب می نشینند هرگز نباید در صندلی جلو یک خودرو قرار گیرند. ▪اگر لازم شد که یک نوزاد زیر یک سال باید در صندلی جلو یک خودرو دارای کیسه هوای جانبی بنشیند باید او را در یک صندلی مخصوص بچه دارای کمربند رو به جلو قرار داد و صندلی باید در دورترین فاصله نسبت به داشبورد قرار گیرد.

غیر فعال کردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با کودکان و سایر سرنشینان خصوصا افراد ریز جثه که در صورت استفاده نامناسب یا کیسه های هوای بسیار قوی ، در معرض خطر مرگ یا آسیب‌دیدگی قرار دارند، اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) در سال ۱۹۹۷ قانونی را تصویب کرد که بر اساس آن سازندگان را مجاز می کرد که از کیسه های هوای با قدرت کمتر استفاده کنند. این قانون اجازه می‌دهد که کیسه‌های هوا ۲۰ تا ۳۵ درصد کاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال ۱۹۹۸ تعمیرگاهها و فروشگاههای لوازم یدکی مجاز شدند کلیدهای روشن/ خاموش روی خودرو قرار دهند که امکان غیرفعال‌سازی کیسه‌های هوا را می‌دهد. در آمریکا در صورتی که دارندگان خودرو در یكی از گروههای ریسک زیر قرار بگیرند، توسط اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) اجازه خواهند داشت کلید روشن/ خاموش را برای یک یا هر دو کیسه هوای خود نصب کنند: ▪در هردو طرف راننده و سرنشین جلو- در مورد افراد با شرایط پزشکی که در مورد آنها ریسک استفاده از کیسه هوا بیشتر از ریسک برخورد در صورت استفاده نکردن از آن است. ▪در سمت راننده- ( علاوه بر شرایط پزشکی)، کسانی که در صورت رعایت فاصله حداقل ۱۰ اینچی (۲۶ سانتیمتری) از مرکز کیسه هوای راننده ، نمی توانند بدرستی از خودرو خود استفاده کنند . ▪برای سرنشین جلو- (علاوه بر شرایط پزشکی) افرادی که بدلیل عدم وجود صندلی عقب در خودرو یا کوچک بودن فضای آن برای قرار گیری یک صندلی کودک رو به عقب یا بدلیل نیاز به مراقبت دائم شرایط سلامت یک کودک ، لازم است یک کودک را درون صندلی کودک رو به عقب روی صندلی سرنشین جلو قرار دهند. ▪برای سرنشین جلو- ( علاوه بر شرایط پزشکی)، افرادی که لازم است کودکان یک تا ۱۲ ساله را در صندلی جلو بنشانند بدلیل : الف) عدم وجود صندلی عقب در خودرو - ب) اجبار به حمل کودک بیش از گنجایش صندلیهای عقب کودک.- ج) نیاز به مراقبت دائم شرایط سلامت یک کودک در امریکا برای نصب یک کلید غیر فعال سازی کیسه هوا روی خودرو نیاز به دریافت مجوز از اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) است. پس از دریافت این مجوز دارنده خودرو می‌تواند خودرو خود را برای نصب این کلید به تعمیرگاه ببرد. چنین کلیدهایی باید مجهز به یک چراغ هشدار‌دهنده باشند که وضعیت فعال یا غیر فعال بودن کیسه هوا را نشان دهد. واضح است که حتی اگر امکان غیرفعال کردن کیسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگانی که امکان قرار گرفتن در فاصله حداقل ۱۰ اینچ را دارند، کیسه هوا باید فعال باشد. در مورد افرادی که حتی با رعایت موارد ذکر شده نمی‌توانند این حداقل فاصله را ایجاد نمایند، کیسه هوا می‌تواند غیرفعال شود. گروهی از پزشکان در کنفرانس ملی توصیه‌های پزشکی برای غیرفعال کردن کیسه هوا شرایط پزشکی که عموما در مقالات گزارش می‌شوند را به عنوان دلایل احتمالی غیرفعال کردن کیسه هوا مورد بررسی قرار داده اند. با این وجود غیرفعال کردن کیسه هوا برای شرایط نسبتا عادی مانند: وجود ضربان ساز (Pacemaker) در قلب، عینک، دردهای موضعی، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحی سینه، جراحی پشت یا گردن، سن بالا، پوکی استخوان ، آرتروز یا بارداری توصیه نمی شود. عموما بدون نصب یک کلید روشن/ خاموش نمی توان کیسه هوا را غیر فعال نمود. به هر حال نباید هرگز شخصا اقدام به غیر فعال کردن کیسه هوا کرد. باید به خاطر داشت که کیسه هوا فقط یک بالش نرم نیست بلکه کیسه ای است که با ضربه باز می شود و اگر ندانید که چه می کنید می تواند به شما آسیب برساند. اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) بجز در شرایط خاص ، تنها در حالتی که صندلی عقب وجود نداشته باشد یا فضای آن برای قراردادن یک صندلی ایمنی رو به عقب کودک کافی نباشد مجوز نصب کلید غیر فعال سازی کیسه هوا را برای خودروهای نو نمی دهد. در حال حاضر در آمریکا سازندگان خودرو مجوز نصب کلید غیرفعال‌سازی کیسه هوا را برای صندلی راننده در خودروهای نو ندارند چرا که برای اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) این بیم وجود دارد که در این صورت این کلید در تمامی خودروهای نو حتی در خودروهایی که توسط افراد در گروههای ریسک قرار نمی گیرند جزو تجهیزات استاندارد خودرو در آید. همچنین مواردی از یکپارچه‌سازی این کلیدها در داشبورد خودرو مشاهده شد که احتمال انحراف منابع از توسعه سیستمهای ایمن‌تر و پیشرفته‌تر کیسه هوا را بوجود می‌آورد.

●آینده کیسه‌های هوا:
فعالیتهای مرتبط با بهبود مزایای ایمنی سرنشین توسط کیسه‌های هوا در حال تغییرات مستمر است. آزمونهای جدید با استفاده از مانکنهای آزمون (dummy) دارای معیارهای بهتری در مورد آسیبهای وارده به آن است. گرچه ۴۰ درصد همه جراحات جدی در تصادفات در نتیجه برخوردهای جانبی و ۳۰ درصد کل تصادفات، برخوردهای جانبی هستند، تا همین اواخر بیشتر گامها برای ایمنی خودرو در برخوردهای جلو و عقب برداشته می‌شد. بسیاری از خودروسازان در پاسخ به این آمار ( و در نتیجه استانداردهای جدید) اقدام به قویتر کردن درها، قاب درها و بخشهای کف و سقف نموده‌اند. ولی خودروهایی که از کیسه هوای جانبی استفاده کرده‌اند نماینده موج جدیدی از ایمنی سرنشین می‌باشند. کارشناسان معتقدند که طراحی کیسه‌های موثر جانبی بسیار دشوارتر از کیسه‌های هوای جلو است. این به این دلیل است که در برخورد روبرو، بیشتر انرژی برخورد توسط سپر، کاپوت و موتور جذب می شود وتقریبا ۳۰ تا ۴۰ ثانیه طول می کشد تا ضربه به سرنشین خودرو منتقل شود. ولی در برخوردهای جانبی فقط یک در نازک و چند اینچ فاصله بین سرنشین و خودروی دیگر وجود دارد. این بدان معنا است که کیسه های جانبی هوا که روی در سوار شده اند باید در ۵ تا ۶ میلی ثانیه عمل کنند! مهندسین شرکت ولوو راههای مختلفی را برای نصب کیسه های جانبی هوا آزموده اند و نصب در پشتی صندلی را انتخاب کرده اند چرا که اینکار سرنشین را فارغ از جثه او و چگونگی قرارگیری صندلی محافظت می کند. این ترتیب به مهندسین این امکان را می دهد که یک سنسور با تحریک مکانیکی را روی کناره‌های بالشهای صندلی و زیر راننده و سرنشین جلو قرار دهند. این مانع باد شدن کیسه هوا در سمت آسیب ندیده می‌شود. نصب همه مجموعه کیسه هوا در پشتی صندلی این مزیت را نیز دارد که از فعال شدن کیسه هوا در موارد غیرضروری نظیر برخورد با عابرین پیاده یا دوچرخه‌ها جلوگیری می‌کند. در برخوردهای با سرعت حدود ۱۲ مایل بر ساعت (۱۹ کیلومتر بر ساعت) است که کیسه‌های جانبی هوا تحریک می‌شوند. مهندسان شرکت BMW کیسه‌های جانبی نصب شده روی درها را انتخاب کرده اند. در دارای فضای بیشتری است که نصب کیسه های بزرگتر را ممکن می سازد. کیسه هوای سر یا سازه‌های بادشونده تیوبی (Inflatable Tubular Structure-ITS) در همه خودروهای مدلهای سال ۱۹۹۹BMW (به جز مدل با سقف متحرک) قرار داده شده اند. این کیسه‌های سر کمی شبیه سوسیس‌های بزرگ هستند و بر خلاف کیسه‌های هوا برای آن طراحی شده‌اند که به مدت حدود ۵ ثانیه در حالت باد شده باقی بمانند و در برخی از برخوردهای جانبی حفاظت بهتری را تامین كنند.
●کیسه‌های هوشمند هوا:
تا سال۹۷، ۱۹ بزرگسال و ۳۱ نوزاد در آمریکا توسط کیسه های هوا کشته شده‌اند. برخی از این مرگها در سرعتهای پایینی رخ داده که در حالت عادی معمولا منجر به مرگ نمی‌شد. وسایل ایمنی برای این طراحی نمی‌شوند که خود عامل بروز خطر باشند. برای حذف پتانسیل بروز خطر توسط کیسه‌های هوا تاکنون در مورد غیرفعال کردن صحبت شد. غیر فعال کردن کیسه‌های هوا وقتی کودکان روی صندلیهای مربوط قرار می‌گیرند این ایراد را دارد که اغلب فراموش می‌کنند در صورت نشستن یک فرد بزرگسال مجددا آن کیسه هوا را فعال کنند. یک راه دیگر حذف خطر برای کودکان هوشمند کردن کیسه‌های هوا است به این معنی که بتوانند تشخیص دهند چه کسی در مقابل آنها نشسته است.
●انتخاب‌های موجود:i
برای هوشمند کردن کیسه‌های هوا راه‌های زیر وجود دارد: ▪ترازو- وجود ترازو در صندلی سرنشین این امکان را فراهم می‌کند که تنها در صورتی فعال شود که وزن سرنشین از حد مشخصی بیشتر شود. ولی این سیستم نمی‌تواند تشخیص دهد که کودک کمربند خود را بسته است یا خیر. ▪سنسور برچسب- این سنسور می تواند برچسبی را که بر روی صندلی ایمنی نوزاد نصب شده را بخواند. اگر چنین صندلی در جلو این سنسور قرار گیرد، کیسه هوا غیر فعال می شود. ▪واحد اولترا سونیک- وجود این واحد بر روی داشبورد صداهای با فرکانس بالایی تولید می کند که پژواک حاصل از آن مشخص می کند چه کسی یا چه چیزی در صندلی سرنشین قرار دارد. سیستم میدان الکتریکی- این سیستم با استفاده از آنتنهایی در صندلی خودرو میدان الکتریکی ضعیف ولی با فرکانس بالایی تولید می کند . مزیت این سیستم آن است که نه تنها تحلیل زمان واقعی سرنشین صندلی را فراهم می کند بلکه می تواند جرم را ثبت کند و حداقل به صورت تئوریک مشخص کند که آیا سرنشین توسط کمربند مهار شده یا نه. شکل زیر نمونه ای از یک کیسه هوای هوشمند را نشان می دهد: همانگونه که مشاهده می شود در این صندلی یک میدان الکتریکی ضعیف برقرار می باشد . آنتن که در زیر پارچه و یا کفی صندلی قرار دارد میدان الکتریکی را اندازه گرفته و فورا کنترل کننده کیسه هوا اطلاعات خود را از نظر اندازه و موقعیت سرنشین به روز می نماید. در همه این مدلها مشخص است که دانش کیسه های هوا هنوز جدید و تحت توسعه روزافزون است. در این زمینه باید در انتظار ایده های جدید با استفاده از داده های دنیای واقعی برخوردها بود.:

مراجع:۱. How Air bags work- auto.howstuffworks.com۲. Air bags- How they work? - auto.howstuffworks.com

پژو ‌٢٠٦ و پرايد ارزان شدند

در حالي كه قيمت پژو 206 و پرايد در بازار كاهش يافته است، قيمت ساير خودروها تغيير چنداني نكرد.

به گزارش ايسنا، اين در حالي است كه با نزديك شدن به فصل تابستان و افزايش سفرها انتظار مي‌رفت كه قيمت‌ها كمي رو به افزايش رود.

در اين باره حسين اردوخاني ـ عضو هيات مديره اتحاديه نمايشگاه‌داران و فروشندگان خودرو تهران ـ‌ با اظهار اين كه ركود فعلي بازار ناشي از ركود بازار جهاني است، يادآور شد: شرايط ركودي در شش ماهه دوم سال گذشته و ادامه چنين روندي براي امسال در بازار خودرو كشور كم‌سابقه بوده است.

وي با اظهار اميدواري از اين كه قيمت خودرو با شروع تابستان در بازار كمي افزايش يابد، يادآور شد: در حال حاضر وضعيت فروش خودروهاي وارداتي بدتر از بازار داخلي است و تقاضا براي خودروهاي لوكس كاهش يافته است.

او خاطرنشان كرد: در حال حاضر از برندهاي خارجي، وضعيت بازار هيوندا در شرايط بهتري به سر مي‌برد، چرا كه محصولات هيوندايي پرتقاضاترين برند خارجي در سال گذشته در ايران بود، ولي با اين حال وضعيت فروش براي همه واردكنندگان سخت شده است.

به گزارش ايسنا، در حال حاضر پژو پارس با قيمتي معادل 17.5 ميليون تومان يعني همان قيمت هفته قبل خود به فروش مي‌رود. قيمت پژو206 نيز در مدل‌ تيپ2 و V20 كاهش يافته و به ترتيب 13.5 و 13 ميليون و 900هزار تومان معامله مي‌شود.

افزايش فروش اين خودرو درشرايط جديد فروش ايران خودرو يكي از دلايل كاهش قيمت اين خودرو بوده است.

اين خودرو در مدل V9 صندوق دار نيز 18 ميليون و 800 هزار تومان فروخته شده است. محصول پژو 405 نيز همچنان 13 ميليون و 200 هزار تومان معامله مي‌شود.

بازار سمند نيز همانند هفته‌هاي گذشته دست نخورده باقي ماند، ولي سمند LX بنزيني اين هفته با كمي كاهش قيمت به 15 ميليون و 100 هزار تومان رسيد. نوع دوگانه سوز اين خودرو نيز 15 ميليون و 700 هزار تومان معامله شد.

از محصولات سايپا نيز خبر از كاهش دوباره قيمت پرايد مي‌رسد. اين محصول كه هم اكنون كمي گران‌تر از قيمت بازار خود به فروش مي‌رسد، به كمترين قيمت امسال خود رسيد و حدود هفت ميليون و 650 هزار تومان معامله شد.

با ادامه چنين روندي قيمت آن به قيمت كارخانه‌اي نيز نزديك‌ خواهد شد.

زانتيا كه اين روزها كمتر حاشيه‌ دارد، در محدوده قيمتي 27 ميليون و 200 تا 300 هزار تومان در رنگ‌هاي مختلف به فروش مي‌رسد. ريو نيز با قيمت 12ميليون و 950 هزار تومان در بازار معامله شده است.

شمع ماشین
شمع ماشین چه كاری را انجام می دهد
اولین عمل موثر شمع ماشین ، آتش زدن مخلوط هوا و سوخت در احتراق داخلی موتور است. شمع ماشین باید پالس الکتریکی با ولتاژ بالا را همراه با ٢٥٠٠٠ ولت بصورت مكرر به داخل محفظه احتراق موتور انتقال دهد. الكترودهای با دوام را از بین آنهایی كه جریان الکتریکی را می توانند قوس داده یا جرقه بزنند تا مخلوط هوا و سوخت در سیلندر را محترق ، پیش بینی و تهیه كنند. تحت شرایط فشار و حرارت شدید آماده اند تا میلیونها بار جرقه بزنند. میزان عملكرد شمع ماشین همزمان با افزایش توان خروجی خودرو ، سخت تر و شدید تر می شود.



ساختار شمع :
شمع‌ها بطور كلی از چندین بخش تشكیل شده‌اند: بخش فلزی، عایق چینی، الكترودها ، واشرها، مهره سرشمع و پودرهوا بند

- بخش فلزی یا بدنه:
هر شمع دارای یك بخش فلزی است. بالای این قسمت فلزی به شكل شش گوش است تا شمع به طور محكم در جا خود نصب شود. قسمت پایین این بخش رزوه شده به روی سر سیلندر پیچیده می‌شود. یك الكترود منفی از قسمت پایینی بخش بیرون آمده است. یك واشر نسوز در زیر رزوه‌ها قرار دارد كه در مقابل لبه بیرون آمده جای گرفته است. در محل قرار گرفتن شمع در سر سیلندر موتور واشر مسی با تركیبی از مس و آزبست با مقطع یو شكل (U) قرار گرفته تا از نشت گاز در اتاقك احتراق به خارج جلوگیری شود. در ضمن محل نصب بعضی از شمع‌ها به شكل اوریب بوده و به خوبی آب بندی می‌شود. بیشتر شمهای امروزی دارای پیچی به قطر ١٤ میلیمتر می باشد. هر چند بعضی از شمع ها دارای ١٨ میلیمتر قطر و بعضی دیگر قطرشان ١٠ میلیمتر است. معمولاً رزوه ها با گام ٢\١ یا ٥ \١ میلیمتری می باشند که طبق مشخصات پیچ پایه شمع ها عبارتست از ٢٥\١ گاهی هم پیچ های قطورتر از ١٤ برای موتورهای دو زمانه و قطر کمتر برای موتور سیکلتها ساخته می شود . پایه شمع وقتی در سر سیلندر قرار گرفت باید با اطاق احتراق تراز باشد. چنانچه کوتاه تر انتخاب شود موجب جرم گیری شده و اگر بلندتر باشد قشمت بیرون زده داغ می ماند و در هر دو صورت ایجاد خودسوزی می کند.
- عایق شمع :
عایق شمع از جنس نوعی سرامیك است كه در حرارت، فشار و ولتاژ بالا بسیار مقاوم است. این عایق طوری قرار داده شده كه از پوسته صدفی بیرونی به وسیله یك واشر نسوز داخلی و تركیبات اب بندی كننده كاملا جدا است. این عایق علاوه بر این كه الكترود مركزی را نگه می‌دارد به منزله یك محافظ برای الكترود نیز هست و جریان الكتریسیته مجبور است فقط از داخل الكترود بگذرد. عایق باید در مقابل حرارت زیاد، خنك شدن و لرزش مقاومت داشته باشد قسمت بالایی عایق كه در معرض گرد و خاك است باید همیشه تمیز نگه داشته شود تا از هدر رفتن الكتریسته جلوگیری شود. در بعضی از انواع شمع‌ها، عایق‌های پشته‌ای وجود دارند كه گاه گاه می‌توان از طریق این پشته گثافت‌های جمع شده را دور انداخت.
- الكترودها :
شمع دارای دو الكترود میانی (مثبت) و كناری (منفی) است كه به بدنه آن متصل هستند الكترود میانی در وسط عایق سرامیكی قرار گرفته و در مقابل فشار زیاد تا ٤٠ اتمسفر و حرارت بالا تا ٢٠٠٠ درجه سانتیگراد مقاوم است. الكترود كناری به پوسته فلزی چسبیده و با الكترود میانی فاصله هوائی دارد كه فاصله دهانه شمع نامیده می‌شود. فاصله بین دهانه دو الكترود شمع، نخستین عامل جرقه زنی است. این فاصله باید مطابق خصوصیات موتور باشد. اگر فاصله دو الكترود خیلی كم باشد، جرقه ضعیف شده و موجب بد كار كردن و روشن نشدن موتور می‌شود.

اگر فاصله دو الكترود خیلی زیاد باشد، موتور در دورهای كم خوب كار خواهد اما در دورهای زیاد یا داشتن بار، به كوئل فشار زیادی می‌آید و موجب روشن نشدن و یا بد كاركردن موتور می‌شود. سطح الكترودها در قسمتی كه روبروی هم قرار می‌گیرند باید كاملا موازی و به شكل چهار گوش باشند، به این طریق جهش جرقه از دهانة شمع راحت تر صورت می‌گیرد.
الكترود میانی شمع‌های جدید دو تكه بوده و وایر شمع به قسمت بالای آن وصل شده و قسمت پایینی تا داخل اتاقك احتراق ادامه پیدا می‌كند. در بعضی از مقاومت ١٠٠٠ اهم قرار داده شده است. این مقاومت پارازیت‌های رادیو و تلویزیون را گرفته و همچنین عمر شمع را افزایش می‌دهد. جنس الكتروها از فلز دیرگدازی مانند آلیاژ نیكل د و یا آلیاژ آهن و كروم است كه هم هادی جریان الكتریسیته خوبی بوده و نیز در مقابل حرارت زیاد مقاومت می‌كند.


عملكرد شمع :
شمع‌ها دارای دو قسمت هادی یا الكترود می‌باشند. یك الكترود به سیم درب دلكو و دیگری به بدنه سر دیگر هریك از الكترودها در شمع و به فاصله كمی از یكدیگر قرار دارند. موجی از ولتاژ قوی سبب القای اتصال دارد. جریان الكتریكی از كوئل به داخل درب دلكو گردیده و از آنجا از طریق وایرها به یكی از الكترودهای شمع می‌رسد. سپس این جریان از شكاف و فاصله بین دو الكترود انتهای شمع جستن كرده و به طرف الكترود دیگر و بدنه می‌رود و به این ترتیب ضمن جهش جریان برق از شكاف و فاصلة بین الكترودهای شمع، مدار كامل شده و عبور جریان برق همچنان ادامه می‌یابد.
كامل كردن مدار برق یكی از كارهای مهم سیم پیچ ثانویه است. حقیقت مهم دیگر آنست كه وقتی كه جریان الكتریسیته از شكاف و فاصلة بین دو الكترود انتهای شمع ‌میگذرد، یك جرقه ایجاد می‌شود و این آخرین كاری است كه مدار جرقه زنی انجام می‌دهد.

باطري خودروها

باتری ها : باتری ها مولد هایی هستند که انرژی شیمیایی را تبدیل به انرژی الکتریکی میکنند .
باتری ها معمولا از کنار هم قرار دادن حداقل دو صفحه فلزی ( یا آلیاژیی) متفاوت در داخل یک محلول شیمیایی بوجود میایند. یکی از این دو صفحه دارای خاصیت الکترون دهی بیشتر(مثبت یا آند) و دیگری دارای خاصیت الکترون گیری بیشتر(منفی یا کاتد ) میباشد . محلول شیمیایی که باعث ایجاد ارتباط بین این دو صفحه میگردد ، الکترولیت نامیده میشود.

دسته بندی باتری ها
باتریها را به روشهای مختلف دسته بندی میکنند در ادامه مهمترین روشهای دسته بندی آمده است.

از نظر حالت الکترولیت :
باتری خشک(dry) الکترولیت این نوع باتری ها جامد میباشند مانند باتریهای قلمی،
باتری تر(wet) دارای الکترولیت مایع میباشند مثل باتریهای مورد استفاده در خودرو ها
توجه : امروزه نوعی باتری ها به بازار ارائه شده که الکترولیت آن نه کاملا جامد مانند باتری قلمی و نه مایع مانند باتریهای متداول خودروها ، الکترولیت این باتری ها مانند ژل میباشند به این باتری ها ، باتری های با مراقبت کم (free-maintenance) یا (low-maintenance) نامیده میشوند . البته شاید بتوان آنها را در دسته باتری های خشک قرار داد

از نظر جنس الکترولیت و صفحات :
باتری سربی- اسیدی(lead acid (، باتری نیکل- کادمیوم(Nickel-cadmium)، باتری هوا- روی(zinc-air) ، باتری آلکالاین (alkaline)....

معمولا باتریهای خودرو ها از نوع باتری های سربی- اسیدی میباشند و دلایلش این است که اولا هزینه ساخت آن کمتر از انواع دیگر است و ثانیا محدوده دمایی مناسب برای بهترین کارایی آن نسبت به سایر باتریها گسترده تر است ، امپر و ولتاژ ان نیز در ان محدوده دمایی مناسب میباشد. از این پس منظور ما از عبارت باتری همان باتری سربی اسیدی میباشد
جدول زیر میزان تولید ولتاژ انواع باتری ها در هر خانه باتری را نشان میدهد
نوع باتری سربی- اسیدی نیکل- کارمیم نیکل- آهن سریم- گوگرد
ولتاژ هر خانه باتری 2v 1.2v 1.2v 2v

همانطور که ملاحظه میگردد باتریهای سربی اسیدی و باتریهای سدیم گوگرد بیشترین میزان تولید ولتاژ را در هرخانه باتری را دارا میباشند اما تولید باتریهای سربی اسیدی ارزان تر از باتری های سدیم گوگرد میباشند (سرب نسبت به سایر فلزات ارزان تر است )بنابرین این نوع باتری در خودرو ها متداول میباشد
چرا خودرو ها به باتری نیازمندند؟
تامین برق مورد نیاز در زمانی که موتور خاموش است – تامین برق لازم جهت استارتر – کمک به سیستم شارژ در زمانی که تعداد مصرف کننده ها بالا میرود ( و آمپر مصرفی زیاد میشود)

باتری های سربی اسیدی
همانطور که گفته شد متداول ترین نوع باتری برای خودروها ، باتری سربی اسیدی میباشد. صفحه مثبت از جنس دی اکسید سرب ( به آن پر اکسید سرب نیز میگویند) (PbO2) و صفحه منفی از جنس سرب (Pb) میباشد . الکترولیت آن اسید سولفوریک رقیق شده با آب (H2SO4+H2O) میباشد.


عملکرد باتریهای سربی اسیدی

تصاویر زیر بطور خلاصه عملکرد باتری را در زمانهای مختلف نشان میدهد

تجزیه :



ترکیب :









صفحه مثبت و منفی هر دو تبدیل به PbSO4 میشود.
الکترولیت تبدیل به H2O (آب) میشود.







تجزیه :


ترکیب :




و در نهایت دوباره همان حالت اولیه پس از شارژ شده باتری بوجود میاید
اجزای یک باتری واقعی
.

انچه تا حال درمورد اجزاء باتری ها ذکر شد جهت سهولت نحوه عملکرد باتری ها بود و گرنه باتری ها دارای اجزای دیگری بجز صفحه مثبت ومنفی و الکترولیت میباشند.
این اجزا عبارتند از :
پوسته............................... Battery case
درپوش باتری....................Battery cover...
در خانه باتری..............................Vent cap
قطب های باتری.................. Terminal post
خانه باتری...............................Battery cell
صفحه های مثبت.................. Positive plate
صفحه های منفی ............... Negative plate
صفحه های عایق ....................... Separator
الکترولیت................................. Electrolyte
شانه نگهدارنده صفحات.................. Plate connector
پلاک باتری........................ Battery information label
نشاندهنده شارژ باتری.....................Gravity indicator
نشاندهنده سطح الکترولیت................charging leveler
بعضی از این اجزا در تمامی باتربها استفاده نمیشوند . مثلا نشاندهنده شارژ بودن باتری و نشاندهنده سطح الکترولیت


اجزا دو نوع باتری
پوسته و درپوش باتری (battery case and cover)
جعبه ای که تمام اجزاء یک باتری را در خود جای میدهد پوسته باتری نامیده میشود. پوسته یا بدنه باتری ها باید در مقابل اثرات اسید مقاوم باشند علاوه بر ان در باید بتواند تغییرات دما ( 50- تا 150 درجه سانتیگراد) و ضربه نیزتحمل نماید. در گذشته پوسته باتری را از نوعی لاستیک تهیه میکردند اما امروزه معمولا از پلاستیکها مخصوص برای اینکار استفاده میگردد.
بدنه باتریها توسط جداره های عمودی معمولا به 6 قسمت تقسیم میشود این قسمت ها محل قرار گرفتن صفحات مثبت، منفی ، عایق، شانه باتری و الکترولیت میباشد . به هریک از این قسمت ها یک خانه باتری گفته میشود.

همانطور که ملاحظه میگردد علاوه بر این جدارها تعدادی شیار نیز در کف پوسته باتری وجود دارد که دو وظیفه بر عهده دارند یکی اینکه تکیه گاهی برای صفحات باتری هستند و دیگری اینکه چون پس از مدتی صفحات باتری دراثر فعل و انفعالات شیمیایی ریزش میکنند فاصله بین این شیارها فضای مناسب جهت ته نشین شدن این رسوبات را فراهم میکند.
جنس درپوش باتری نیز مانند بدنه باتری ار نوعی پلاستیک تهیه میشود . بر روی در پوش محلی برای خروج قطبین باتری و همچنین نصب در خانه های باتری تعبیه میگردد. البته لازم به ذکر است که گاهی در خانه های باتری از روی درپوش حذف میشود .
معمولا باتریهای از نوع ژلی (Gell – cell) که الکترولیت انها مایع نیست ، احتیاجی به در خانه باتری ندارند.

توجه : امروزه در بازار ایران نوعی باتری به نام اتمیک 2000 وجود دارد که در نظر اول ممکن است تصور شود این باتریها دارای در خانه باتری نیستند . اما در حقیقت این باتریهای بجای داشتن 6 درپوش مجزا درپوشی یک پارچه دارند. (در مورد این باتری تصویری نتوانستم پیدا کنم – بس که کارخانه های تولید کننده اطلاعات میدهند !!! ) اما یه چیزیه شبیه به این

در خانه باتري Vent Cap
همانطور كه قبلا ذكر شد معمولا براي هر خانه باتري يك سوراخ در نظر ميگيرند كه از طريق آن مقدار الكتروليت داخل هر خانه كنترل شود . هر يك از اين سوراخ ها توسط يك درپوش بسته ميشوند ، كه به آن در خانه باتري ميگويند .هر در خانه باتري بايد داراي دو مشخصه مهم باشد كه عبارتند از :
1. اجازه خروج گازهاي توليدي در هر خانه
2.
هنگامي كه باتري در حال شارژ شدن توسط دينام يا الترناتور است ، بين صفحات مثبت و منفي و الكتروليت ، فعل و انفعالات شيميايي رخ ميدهد كه اين فعل و انفعالات باعث بالا رفتن دما در الكتروليت ميگردد (گرما زا است ) . اين افزايش دما باعث افزايش سرعت تبخير آب موجود در الكتروليت ميگردد .براي خروج بخارات آب توليد شده در هر خانه باتري لازم است كه در خانه باتري داراي حداقل يك سوراخ يا مجراي خروجي به هواي آزاد راه داشته باشدكه بخار آب توليد شده بتواند از خانه باتري خارج شود. اگر اين بخار از خانه خارج نشود فشار در خانه باتري بالا ميرود و باعث ايجاد سوراخهاي ريز نهايتا از ضعيفترين قسمت خانه ميگردد كه معمولا الكتروليت از انجا خارج ميگردد ( وجود سفيدكهاي كوچك در اطراف پوسته باتري)
2. جلوگيري از خروج الكتروليت مايع از در
3.
اگر سوراخ روي در يك سوراخ ساده باشد ممكن است در اثر شتابهاي ناگهاني يا ترمزهاي شديد مايع الكتروليت از طريق اين سوراخ ها خارج شده و ميزان سطح الكتروليت در باتري ها پايين بيايد. بنابراين در خانه را طوري طراحي ميكنند كه علاوه اينكه قابليت خروج بخار هاي توليدي راداشته باشد از خارج شدن الكتروليت مايع جلوگيري كند .دو نوع از طرح هاي بكار رفته براي در خانه باتري در شكلهاي زير آمده است.



همانطور كه ملاحظه ميگردد مجرايي مارپيچ براي سوراخ در خانه در نظر گرفته شده است كه باتوجه به قابليت بخار ميتواند از اين مجرا عبور كرده و از آن خارج شود اما مايع الكتروليت پس از برخورد با قسمت بالايي ماپيچ به سمت پايين برميگردد. البته برخي باتري هاي موجود در ايران فقط با قرار دادن يك مانع ساده زير سوراخ در خانه باتري اين كار را انجام ميدهند كه مسلما كارايي آن به اندازه طرحهايي كه در شكل ملاحظه ميگردد نميباشد
قطب باتري Terminal post of battery
هر باتري داراي دو قطب اصلي ميباشد ( توجه: هر خانه باتري خود داراي 2 قطب ميباشد اما در باتري هاي غير قابل تعمير اين قطب ها زير درپوش بالايي باتري قرار گرفته و ديده نميشوند يعني يك باتري 12 ولتي داراي 12 قطب ميباشد – 6 قطب مثبت و 6 قطب منفي كه دوتاي آنها قطبهاي اصلي و سايرين در زير درپوش ميباشند . از اين به بعد منظور از قطب همان قطبهاي اصلي باتري خواهد بود) . قطب هاي باتري محل خروج جريان برق از باتري در زمان مصرف شدن و محل ورود جريان برق به باتري در زمان شارژ شدن باتري ها ميباشند . باتوجه به جهت جريان برق يك قطب را قطب مثبت و ديگري را قطب منفي مينامند.
نحوه قرار گرفتن قطبهاي باتري روي پوسته متفاوت است شكل زير چند روش متداول را نشان ميدهد
كه شامل :
مدل SAE ، ترمينال جانبي ، ترمينال L شكل ، ترمينال مهره اي ، و ترمينال تركيبي ميباشد

سيستم قطب بندي به روش SAE متداول تر از ساير روش ها ميباشد
شناسايي قطبهاي مثبت ومنفي
با توجه به اينكه در هنگام نصب باتري روي اتومبيل قطب منفي به بدنه و قطب مثبت به كابل استارت ( اتومات استارت) متصل ميگردد تشخيص قطبين از يكديگر حايز اهميت ميباشد.
قطب مثبت با علامت -------< + ، P ، POS
رنگ -------< قرمز
ضخامت -------< بيشتر از منفي مشخص ميگردد
و قطب منفي با علايم -------< - ، N ، NEG
رنگ -------< مشكي يا آبي
ضخامت -------< كمتر از مثبت مشخص ميگردد



در صورتي كه هيچ يك از علايم ذكر شده وجود نداشتند (پاك شده بودند يا قابل تشخيص نبودند) ميتوان با يك آزمايش ساده قطب ها را از يكديگر تشخيص داد .
يك سر سيمي را به يكي از دو قطب متصل كنيد و سر ديگر آن را داخل الكتروليت يكي ار خانه ها ي باتري قرار دهيد . ملاحظه خواهيد كرد كه اطراف سيم حباب هايي بوجود ميايد . اين آزمايش را با قطب ديگر نيز انجام دهيد هر كدام ار قطب ها كه حباب بيشتري در اطراف سيم داخل الكتروليت توليد كرد آن قطب ، قطب منفي ميباشد. ( تذكر: ان آزمايش فقط جهت موارد ضروري ميباشد .تكرار باعث خراب شدن باتري ميگردد.) . توجه هيچگاه دوسيم از قطبين را همزمان وارد يك خانه باتري نكنيد چون ممكن است در اثر اتصال بين دو سيم در خانه بانري آب باتري به صورت شما بپاشد.
صفحات باتري

صفحه منفي Negative plates
صفحات منفي ( و مثبت ) از دو قسمت تشكيل ميشوند يكي ماده فعال آن صفحه و ديگري اسكلت اصلي .همانطور كه قبلا گفته شد جنس ماده فعال صفحات منفي در حالت شارژ كامل از سربPb ميباشد براي تهيه اين صفحا ت ( و صفحات مثبت ) ابتدا يك اسكلت فلزي مشبك تهيه ميكنند . جنس اين اسكلت معمولا از آلياژ سرب ميباشد كه براي افزايش مقاومت و سهولت در هنگام ريخته گري آن درصدي كلسيم و آنتيموان به آن اضافه مينمايند . شكل زير يك نوع اسكلت شبكه بندي شده را نشان ميدهد

براي نفوذ بهتر الكتروليت در صفحات منفي ( و مثبت ) بهتر است اين صفحات حالت اسفنجي داشته باشند. براي قرار دادن ماده فعال بين شبكه هاي اسكلت آنرا به صورت خمير تهيه كرده و از شبكه اسكلت عبور ميدهند سپس انرا در كوره ها مخصوص خشك مينمايند. رنگ صفحات منفي خاكستري و تعداد آن در هر خانه باتري يكي بيشتر از صفحات مثبت آن خانه ميباشد.
صفحات مثبتPositive plates
جنس ماده فعال صفحات مثبت در زمان شارژ كامل ، دي اكسيد سرب ( پر اكسيد سرب ) Pbo2 ميباشد كه اين صفحات به رنگ قهوه اي سوخته يا قهوه اي مايل به قرمز ميباشند . هر صفحه مثبت بين دو صفحه منفي قرار ميگيرد بنابرين تعداد آنها يكي كمتر ار تعداد صفحات منفي در آن خانه ميباشند . به همين دليل ميزان مصرف شدن صفحات مثبت بيشتر از صفحات منفي ميباشد و همچنين ميزان ريزش اين صفحات .به همين دليل براي جلوگيري از خوردگي سريع صفحات مثبت ، امروزه اين صفحات در لفافه از نوعي عايق قرار داده ميشوند . مطابق شكل زير

توجه : در گذشته هنگامي كه مصرف كننده باتري را خريداري ميكرد لازم بود قبل از استفاده روي خودرو آنرا به دستگاه شارژ متصل كرده تا شارژ شود . امروزه با تغيير در نحوه ساخت صفحات مثبت و منفي ديگر به شارژ اوليه احتياج نيست ( رجوع كنيد به مشخصات روي پوسته باتري ) به اين ترتيب كه امروزه جنس صفحات مثبت و منفي هر دو از اكسيد سرب Pbo ميباشند . در كارخانه پس از تكميل فرايند ساخت ، الكتروليت به باتري افزوده شده سيس آنرا زير دستگاه شارژ قرار ميدهند كه پس از شارژ كامل جنس صفحات به همان سرب و دياكسيد سرب تبديل ميشود. مجددا الكتروليت را خالي كرده و بعد با اب خانه ها ر ا پر ميكنند( شستشو ميدند ) و در نهايت آب را نيز خالي كرده باتري را به صورت خشك در انبار نگه داري ميكنند . به اين ترتيب ميتوان باتري ها را بين 12 تا 18 ماه نگهداري كرد بدون اينكه احتباج به شارژ دوباره داشته باشند.
صفحات عايقSeparator plates
با توجه به تعداد صفحات مثبت و منفي موجود در هر خانه باتري ، فاصله بين صفحات بسيار كم ميباشد بنابراين احتمال برخورد صفحات به يكديگر زياد ميشود . اگر يك صفحه مثبت و منفي به هم برخورد كنند آن دو صفحه از سيكل توليد جريان خارج ميشوند و در نهايت باعث كاهش ولتاژ توليدي باتري ميگردند . براي جلوگيري از اين اتفاق بين هر صفحه مثبت و منفي يك صفحه عايق قرار داده ميشود. بنابراين تعداد اين صفحات يكي كمتر از مجموع صفحات مثبت و منفي در آن خانه باتري ميباشد . جنس ابن صفحات از چوب ، كائوچو ، فايبر گلاس ، سلولز ، پشم شيشه ، صمغ ..... ميباشند اما رايجترين آنها P.V.C (پلي كلريد ونيل ) است. صفحات عايق بايد داراي منافذي باشند تا الكتروليت بتواند از بين آن به راحتي عبور كند. علاوه براين يك طرف صفحه عايق داراي برجسته گيهاي عمودي ميباشد . اين برجستگي ها باعث هدايت ماده فعال جدا شده ازصفحات مثبت به كف باتري ميشود ( فعاليت اطراف صفحه مثبت بيشتر از صفخه منفي است) . شكل زير يك صفحه عايق را نشان ميدهد

نكته : اگر صفحات مثبت باتري داراي لفاف عايق باشد ديگر به صفحات عايق مجزا احتياجي نيست.
الكتروليت باتريBattery Electrolyte
الكتروليت باتري سربي اسيدي محلول رقيق شده اسيد سولفوريك ميباشد. لازم است مقدار آب و اسيد سولفوريك به دقت و نسبت معين با يكديگر مخلوط شود . اين نسبت معين در به صورت .......
آب اسيد سولفوريك
پيمانه اي 8 3
در صد حجمي 73% 27%
درصد وزني 63% 37%
توجه : در اكثر باتري سازي ها (خودمان) نسبت آب به اسيد را 4 به 1 انتخاب ميكنند كه معادل 75% آب و 25% اسيد ميباشد كه نزديك به نسبت حجمي 73% به 27% است ( گرچه دقيق نيست)
چگالي (جرم حجمي ) اين محلول در دماي 15 درجه سانتيگراد 1.28 گرم بر سانتي متر مكعب ( يا همان 1280 كيلوگرم بر متر مكعب) ميباشد . اين عدد با تغييرات دما و فشار هوا تغيير ميكند

تاثيرات دمايي : به ازاي افزايش هر 1.5 درجه دما مقدار 0.001 گرم بر سانتي متر مكعب ( 1 كيلوگرم بر متر مكعب) از عدد اصلي 1.28 گرم بر سانتي متر مكعب (يا 1280 كيلوگرم بر متر مكعب) كم ميشود . مثلا جرم حجمي استاندارد در دماي 21 درجه عبارت است از
4= 1.5÷ 6 6=15-21
1276= 4-1280 4=1× 4
يعني در دماي 21 درجه سانتيگراد جرمي حجمي الكتروليت بايد 1276 كيلوگرم بر متر مكعب (1.276 گرم بر سانتي متر مكعب ) باشد.
اگر جرم حجمي را در يك دماي معين داشتيم بايد آن را به دماي 15 درجه برگردانيم سپس در مورد آن تصميم بگيريم(برعكس روش بالا جمع ميكنيم ). دانستن مقدار چگالي به ما كمك ميكند كه بفهميم آن باتري به شارژ شدن نيازي دارد يا نه .
مثال: چگالي الكتروليت در دماي 27 درجه 1210 كيلوگرم بر متر مكعب ميباشد . آيا اين باتري به شارژ نياز دارد يا خير؟
8= 1.5÷ 12 12= 15-27
1218 = 8 + 1210 8= 1× 8
با مقايسه عدد 1280 و 1218 و اختلاف اين دو عدد متوجه ميشويم باتري به شارژ نياز دارد
نكته : براي تشخيص شارژ بودن معمولا محدوده اي وجود دارد كه طبق آن بايد به شارژ بودن باتري نظر داد
توجه : هيچگاه از آب لوله كشي براي تهيه التروليت استفاده نكنيد. آب مورد استفاده بايد آب خالص ( آب مقطر ) باشد ميتوان اين آب را ار لوازم يدكي ها در بطري هاي آماده تهيه كرد يا از آب جوشيده و سپس خنك شده استفاده نمود ؛ يا اينكه برفك يخچال را آب كرده از آن استفاده كنيم
نكته بسيار مهم :هنگام تهيه الكتروليت ابتدا آب را در يك ظرف پلاستيكي (لگن) ريخته سپس به آرامي اسيد را به آن اضافه كنيد . حتي بهتر است يك سطح شيبدار پلاستيكي تهيه كرده و اسيد را از بالا روي آن بريزيم تا به آرامي وارد لگن آب شود. اين كار به دليل انجام واكنش شديد بين آب و اسيد سولفوريك و گرما زا بودن اين واكنش ميباشد . در صورت اضافه شدن سريع اسيد به آب دماي محلول به شدت بالا رفته به حد جوش ميرسد و محلول به اطراف میپاشد
سطح الكتروليت در هر خانه باتري بايد حد معيني باشد كه اگر بيشتر از آن شود احتمال ريختن آن در شتابهاي ناگهاني يا ترمزهاي شديد وجود دارد و اگر كمتر از حد معين باشد قسمتي از صفحه باتري در معرض هوا قرارگرفته به به مرور خراب ميشوند.
ظرفيت باتري
روشهاي مختلفي براي تعيين مقدارظرفيت يك باتري توسط انجمن بين المللي باتري ( Battery Council International=BCI) ارايه شده است كه 4 روش به ترتيب اهميت عبارتند از :
الف .آمپر گرداندن ميل لنگ در شرايط سرد= تست باتري در شرايط سرد (Cold Cracking Amps=CCA ):
اين مقدار نشاندهنده توانايي يك باتري براي كار در شرايط سرد ميباشد و برابر است به مقدار آمپري كه يك باتري در دماي 0 درجه فارنهايت (17.8- درجه سانتيگراد )ميتواند از خود خارج كند بدون اينكه ولتاژ باتري كمتر 7.2 ولت شود
ب: آمپر گرداندن ميل لنگ = تست باتري (Cracking Amps = CA )
مانند روش قبلي منتها در دماي 32 درجه فارنهايت (تقريبا 7.7 درجه سانتيگراد). البته رابطه اي تقريبي وجود دارد كه ميتوان اين دو عدد (CCA) را به ( CA) تبديل نمود
CA= CCA×1.25
ج: ظرفيت ذخيره باتري (Reserve Capacity=RC )
مدت زماني كه باتري بتواند در دماي 80 درجه فارنهايت ( 26.7 درجه سانتيگراد) جريان 25 آمپر بدهد بدون اينكه ولتاژ كل آن كمتر از 10.5 ولت شود. باتري بايد بتواند در صورت خراب شدن سيستم شارژ در زمان نسبتا طولاني نيازهاي الكتريكي خودرو را مرتفع كند .
د: آمپر-ساعت
حاصلضرب شدت جريان در زماني است كه آن باتري ميتواند اين شدت جريان را تامين كند. واحد آن آمپر ساعت (Ah ) ميباشد.
ساعت × شدت جريان = ظرفيت
مثلا اگر ظرفيت يك باتري Ah 60 است يعني ميتواند
مدت 60 ساعت جريان 1 آمپري را تامين كند (60 × 1 = 60 )
يا مدت 1 ساعت جريان 60 آمپري را تامين كند ( 1× 60 = 60 )
يا مدت 20 ساعت جريان 3 آمپري را تامين كند ( 20 × 3 = 60)
.................
نكته : هنگامي كه آمپر از باتري كشيده ميشود نبايد ولتاژ باتري كمتر از 10.5 ولت شود .
عواملي كه در تغيير مقدار ظرفيت باتري موثر هستند عبارتند از :
تعداد صفحات باتري ، مساحت صفحات باتري ، دما ، مقدار الكتروليت و چگالي الكتروليت ميباشد
پلاك باتري

براي استفاده بهتر از هر وسيله اي لازم است اطلاعاتي در مورد آن وسيله به ما داده شود .محلي كه اين اطلاعات در انجا ثبت ميشود را پلاك مشخصات ميگويد . باتري ها نيز داراي پلاك مشخصات ميباشند.شركت هاي توليد كننده باتري روشهاي مختلفي را براي اين كار دارند . مثلا گروهي تمام اطلاعات مورد نياز را روي پوسته باتري كنار ه درج ميكنند . گروهي نيز در چند نقطه مختلف اين اطلاعات را قرار ميدهند. در اينجا سعي بر ان است كه تمام اطلاعاتي كهميتوان به عنوان يك مشخصه باتري ثبت كرد بيان شود.
1. كد استاندارد : هر نوع باتري توليدي داراي يك كد استاندارد ميباشد . متداول ترين نوع استاندارد براي باتري ها ، استاندارد DIN است.
2. ولتاژ : يكي از مهمترين مشخصه هاي يك باتري كه حتما تمام توليد كنندگان باتري بايد آنرا روي باتري درج كنند مقدار ولتاژ خروجي باتري ميباشد. ولتاژ باتري خودرو ها بين 6 ولت تا 42 ولت ( خودروهاي برقي ) ميباشد.
3. ظرفيت باتري : حداقل يكي از موارد ذكر شده كه نشاندهنده ظرفيت باتري ميباشند . (در ايران معمولا آمپر- ساعت و تست در شرايط سرد)
4. سايز باتري : براي مشخص كردن ابعاد باتري . در ادامه جدول سايزهاي استاندارد باتري هاي خودرو آمده است
12 Volt Automotive
باتري 12 ولتي خودرو
BCI Group Size
سايز باتري WBI Part Number
كد باتري Cranking Performance
تست باتري Reserve Capacity
ظرفيت ذخيره BCI Maximum Overall Dimensions (Inches)
ابعاد به اينچ

@0F
سرد @32F
معمولي @80F Length
طول Width
عرض Height
ارتفاع
22F X22F 390 490 80 9.5 6.875 8.313
C22F 390 490 80 9.5 6.875 8.313
22NF C22NF 350 440 65 9.438 5.5 8.938
24 24-7 700 825 125 10.25 6.812 8.875
X24 600 750 100 10.25 6.812 8.875
C24H 580 715 102 10.25 6.812 8.875
C24 530 660 90 10.25 6.812 8.875
A24 420 525 70 10.25 6.812 8.875
24F 24F-7 700 875 155 10.25 6.812 8.875
X24F 600 750 100 10.25 6.812 8.875
C24FH 580 715 102 10.25 6.812 8.875
C24F 530 660 90 10.25 6.812 8.875 O2 از PbO2 جدا میشود H2 از H2SO4 جدا میگردد O2 با 2H2 ترکیب میشود و در نهایت 2H2O میدهد . Pb صفحه مثبت با SO4 ترکیب شده و PbSO4 میدهد. Pb صفحه منفی با SO4 ترکیب شده و PbSO4 میدهد PbSO4 صفحه مثبت و منفی به Pb با دو بار مثبت و SO4 با دو بار منفی تجزیه میشود . H2O به 2H با بار مثبت و O با دو بار منفی . Pb صفحه مثبت با دو تا O ترکیب شده و PbO2 میدهد. SO4 صفحات مثبت و منفی با 2H ترکیب شده و H2SO4 میدهد

ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند؟

نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.

مکان ترمز های ضد قفل

در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.

بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:

تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

● حسگر های سرعت

●پمپ

●سوپاپ ها

●کنترل کننده

پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل

حسگرهای سرعت:

سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند



سوپاپ ها:

[*]در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ:

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:

انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.



انواع ترمزهای ضد قفل:

ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.



●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.



در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.



●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد



این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.